FIBC (wadah curah menengah yang fleksibel) adalah alat penting untuk transportasi kargo curah karena kapasitasnya yang besar (biasanya 500kg hingga 3000kg) dan konstruksi ringan (terutama anyaman polypropylene dengan lapisan dalam polietilen). Namun, mereka menghadapi banyak risiko dan persyaratan kepatuhan selama transportasi maritim yang tidak dapat diabaikan. Artikel ini secara sistematis memeriksa risiko inti, persyaratan peraturan yang relevan, dan rekomendasi manajemen keselamatan untuk transportasi FIBC, memberikan referensi untuk praktik industri.
Risiko transportasi tas curah
Risiko yang terkait dengan transportasi kantong curah di laut diperpanjang di seluruh proses pemuatan kargo, navigasi, dan pembongkaran, terutama bermanifestasi di area berikut:
1. Deformasi dan shift kargo
Pergerakan kapal selama cuaca buruk dapat menyebabkan deformasi dan pergeseran kargo yang signifikan dalam kantong curah. Risiko ini terutama disebabkan oleh dua faktor: pengisian yang tidak merata dan ketidakseimbangan dalam distribusi sifat material. Kekuatan tarik kantong curah menjadi penting dalam mencegah pergeseran kargo. Jika tas pecah, efek stabilisasi yang melekat dinegasikan, berpotensi memperburuk ketidakstabilan seluruh tumpukan kargo.
Risikonya bahkan lebih jelas untuk kargo grup A (kargo yang mudah dicairkan). Bahkan jika ditumpuk dengan ketat, jika beban kargo melebihi aliran kelembaban (FMP), kemungkinan deformasi dan kompresi di bawah tekanan eksternal meningkat secara signifikan. Selain itu, pergeseran kargo adalah risiko sekunder. Jika tas curah tidak memiliki dukungan, kargo akan mencoba mengisi celah ketika kapal bergulir. Tekanan lateral dapat menyebabkan kargo bergeser ke atas di dalam kantong, meningkatkan kelonggaran lateral. Pergeseran kargo di beberapa deck bahkan dapat menyebabkan kapal mendaftar dengan parah.
2. Integritas FIBC
Kekuatan struktural FIBC terkait langsung dengan keamanan kargo. Kerusakan atau air mata dalam FIBC selama pemuatan, pembongkaran, dan transportasi dapat dengan mudah menyebabkan kebocoran kargo, kontaminasi, dan bahkan hilangnya integritas produk. Dalam praktiknya, pemuatan atas yang berlebihan adalah penyebab umum pengalihan kerusakan selama transportasi dapat menyebabkan kerusakan selama pembongkaran, dan pemuatan atas yang berlebihan bahkan secara langsung menyebabkan pecahnya FIBC.
3. Karakteristik kargo: kimia dan termal
Banyak kargo yang diangkut dalam FIBC menghadirkan risiko kimia yang melekat. Beberapa kargo melepaskan gas beracun atau mudah terbakar yang mungkin tidak terdeteksi oleh monitor gas pribadi standar (yang biasanya mendeteksi oksigen, metana, karbon monoksida, dan hidrogen sulfida), menimbulkan bahaya keamanan bagi anggota kru yang memasuki pegangan kargo. Misalnya, Ferrosilicon (UN1408, Grup B, Kelas 4.3, Anak Perusahaan Kelas Hazard 6.1) dapat melepaskan gas arsin dan fosfin yang sangat beracun. Menurut kode kargo curah padat maritim internasional (IMSBC), kapal yang mengangkut kargo ini dalam jumlah besar harus dilengkapi dengan detektor hidrogen, fosfin, dan arsine dan memantau mereka setidaknya setiap delapan jam.
Selain itu, beberapa kargo kelompok A, seperti konsentrat tembaga, memanaskan diri sendiri. Ketika kargo ini dikemas ke dalam kantong curah, panas dapat dengan mudah menumpuk, secara signifikan meningkatkan risiko api di dalam kantong.
4. Kontrol Tinggi Menumpuk
Saat memuat grup A kargo atau bahan yang rentan terhadap kue, sangat penting untuk menentukan ketinggian penumpukan maksimum kantong curah. Ketinggian ini terutama ditentukan oleh beban penumpukan maksimum yang ditunjukkan pada kantong curah itu sendiri dan tidak memiliki batas pengaturan tetap. Selama kantong bawah tidak melebihi beban penumpukan yang ditentukan, tumpukannya aman dan kencang, dan segala celah diisi dengan benar, ketinggian susun sudah cukup. Dalam praktiknya, kantong curah sering ditumpuk ke tingkat coaming palka, tetapi karakteristik pemadatan kargo harus dipertimbangkan. Misalnya, urea tingkat otomotif lebih mudah daripada urea tingkat pertanian, sehingga ketinggian susun harus dikurangi untuk menghindari konsolidasi berlebihan.
5. Kebakaran dan Risiko Ketidakcocokan Bahan Kimia
Meskipun kargo bukanlah sumber kebakaran awal yang umum, insiden telah terjadi saat memuat dan membongkar port di mana puntung rokok yang dibuang dari Stevedores memicu kemasan dan bahan pengisian tas curah. Kebakaran seperti itu juga dapat melepaskan gas beracun dari kargo, membuat pemadam kebakaran lebih sulit.
Ketidakcocokan kimia adalah risiko signifikan lainnya. Sulit bagi kru untuk sepenuhnya memahami kompatibilitas berbagai bahan kimia, jadi idealnya, bahan kimia yang berbeda tidak boleh dimuat dalam penangguhan yang sama. Jika pemuatan campuran diperlukan, pengirim harus mendapatkan lembar data keselamatan (SDS) untuk semua bahan kimia, dan manifes harus ditinjau oleh seorang ahli untuk memastikan bahwa tidak ada barang atau kesalahan penanggulangan yang tidak kompatibel. Kalau tidak, kantong curah yang rusak dapat menyebabkan bahan kimia bercampur, berpotensi menyebabkan kebakaran atau reaksi di penahanan, mengakibatkan kerugian kargo, peningkatan biaya pembersihan, dan keterlambatan pengiriman.
Spesifikasi untuk transportasi tas curah
Mengangkut kantong curah (FBS) tunduk pada banyak peraturan internasional, dengan fokus utama adalah pada standar yang berlaku dan persyaratan operasional yang berlaku:
1. Peraturan yang berlaku: Perbedaan antara IMSBC dan IMDG
Kargo yang diangkut di FBS tidak dianggap sebagai kargo curah. Pengirim dapat menggunakan kantong untuk menghindari persyaratan kode kargo curah maritim internasional (IMSBC) untuk kargo cair (grup A) atau bahan kimia berbahaya (Grup B). Dalam kasus seperti itu, kargo harus mematuhi Kode Barang Berbahaya Maritim Internasional (IMDG). Perhatikan bahwa jika grup A kargo diklasifikasikan sebagai PBB 3077 (zat berbahaya lingkungan, padat, tidak ditentukan) setelah dikemas dalam FBS, pengirim harus memberikan formulir deklarasi barang berbahaya.
2. Persyaratan Inti Organisasi Maritim Internasional (IMO)
Regulation 5.1 of Chapter VI, "Cargo Transport," Part A, of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) stipulates that cargo, cargo units, and transport units, both above and below deck, must be loaded, stowed, and secured in a manner that, throughout the voyage, prevents, to the greatest extent possible, damage or danger to the vessel or personnel, and cargo from falling overboard. Regulasi 5.6 mengharuskan semua kapal yang mengangkut kargo curah non-solid dan cair untuk membawa kargo yang disetujui mengamankan manual (CSM). MSC/CIRC.745 yang dikeluarkan oleh IMO memberikan panduan tentang kompilasi manual.
Kode Praktik yang Aman untuk penyimpanan dan pengamanan kargo (Kode CSS) memberikan rekomendasi khusus untuk mengangkut tas curah:
Idealnya, kapal harus memiliki palka lebar, memungkinkan kantong curah ditempatkan langsung ke posisi penyimpanan;
Pegangan kargo harus persegi panjang dan bebas dari penghalang. Untuk kapal dengan dua deck, jika kantong curah akan dimuat di sayap penahan yang dalam, akses yang cukup dan ruang manuver harus dipastikan untuk forklift.
Kode ini juga menentukan bahwa pemuatan transversal dari kantong curah harus dimulai dari kedua sisi penahan, berkonsentrasi dan mengisi celah apa pun di tengah.
Pemuatan parsial membutuhkan pengamanan dengan tongkat tiang, dan cambuk kawat baja (bukan tali sintetis yang rentan terhadap peregangan atau kekurangan kekuatan) harus digunakan untuk stabilitas tambahan.